Con el coche eléctrico, la industria automotriz nacional toma un nuevo impulso para su desarrollo. Las prometedoras perspectivas futuras que presenta este segmento han incitado a numerosos inversores nacionales y extranjeros a establecerse en el Reino para aprovechar este crecimiento. Sin embargo, la actividad sigue penalizada por un mercado local débil debido a los precios elevados y a la falta de una red adecuada de estaciones de carga.

Marruecos ha consolidado su posición en la industria automotriz. Pero para avanzar, el sector debe invertir en nuevos nichos más rentables en los mercados mundiales, como es el caso del coche eléctrico. En pleno auge, este segmento experimenta una demanda cada vez mayor, impulsada por el fuerte interés de los fabricantes. Esto se debe a que varios gobiernos han impuesto restricciones a la circulación de coches con motor térmico. Se trata de países europeos, Estados Unidos, China, Corea o Japón. En 2023, se produjeron cerca de 9,5 millones de vehículos eléctricos en el mundo, frente a 7,2 millones en 2022, lo que supone un aumento del 32%. Se espera que este volumen siga creciendo en los próximos años. En varios países, se están implementando programas de desarrollo gigantescos y se están lanzando grandes inversiones. También se observa una feroz competencia entre las diferentes firmas automotrices mundiales para construir modelos eléctricos fiables, bien equipados, con gran autonomía, fácilmente recargables y con un coste competitivo.

El ecosistema industrial automotriz nacional no se ha quedado al margen de esta evolución. Se ha activado una dinámica por parte de los fabricantes, proveedores y subcontratistas. Así, los grupos Renault y Stellantis disponen de programas bien diseñados en este ámbito. Ambos fabricantes quieren aprovechar sus plataformas ya operativas en Tánger y Kenitra, respectivamente, y los costos de producción muy competitivos en Marruecos para producir modelos 100% eléctricos, que cumplan con las normas exigidas y a precios asequibles. La planta de Stellantis invirtió en este segmento desde su lanzamiento con el Citroën AMI. Producido desde 2020, este microcoche se convirtió en poco tiempo en el coche sin licencia más vendido en Francia y España. Otras marcas del grupo Stellantis siguieron su ejemplo, como Opel Rocks-e, Opel Rocks Electric o Fiat Topolino.

El éxito de este vehículo se explica por su practicidad. Responde a las necesidades de movilidad sostenible. Ultracompacto (2,41 m de largo, 1,30 m de ancho y 1,52 m de altura), el Citroën AMI ofrece fluidez en la circulación en las ciudades y mayor facilidad de estacionamiento. Tiene un radio de giro de 7,20 m, una autonomía de 75 km y una velocidad máxima de 45 km/h. Por su parte, el grupo Renault planea producir el Mobilize Duo en la planta de Melloussa, a un ritmo de 17.000 unidades, que se elevará a 50.000 unidades. El proceso de producción utiliza un 50% de materiales reciclados. Este cuadriciclo de dimensiones compactas (2,43 m de largo y 1,30 m de ancho) estará disponible también en versión utilitaria con un volumen de carga de 700 litros. Además del ensamblaje de vehículos, el sector de proveedores muestra interés en invertir en la fabricación de piezas dedicadas a este tipo de vehículos. La batería, siendo la pieza clave de los coches eléctricos, ha llevado a numerosos productores a anunciar megaproyectos en este campo.

Durante una sesión de preguntas orales en el Parlamento, Ryad Mezzour, ministro de Industria y Comercio, afirmó que «el Reino aspira a posicionarse en la fabricación de coches eléctricos, baterías y los componentes que forman parte de la producción de este tipo de vehículos». En este sentido, Marruecos firmó en marzo pasado con la empresa china BTR New Material Group un acuerdo de inversión de 3.000 millones de dirhams para la construcción en Tánger de una planta de producción de cátodos, un elemento esencial en las baterías eléctricas.

Esta planta tendrá una capacidad de producción de 50.000 toneladas de cátodos por año. Se instalará dentro de la Ciudad Mohammed VI Tanger Tech y producirá alrededor de 25.000 toneladas de cátodos para 2026. Según explicó el Ministerio de Industria, el proyecto de BTR debería crear 2.500 empleos directos y contribuir a «la consolidación de la posición de Marruecos como líder en el ámbito de la movilidad eléctrica». Cabe destacar que casi la totalidad de la producción de vehículos eléctricos y baterías eléctricas está destinada a la exportación, ya que el mercado local no es capaz de absorberlos. Generalmente, la mayoría de las marcas ofrecen gamas 100% eléctricas, pero la cuota del segmento de coches eléctricos en el mercado global sigue siendo insignificante.

De hecho, en 2023, solo se vendieron 463 vehículos, lo que representa un aumento del 133%. Sin duda, se nota un creciente interés por parte de los compradores, pero obstáculos importantes retrasan una mayor difusión de este tipo de vehículos. Estas trabas se deben principalmente a la escasez de estaciones de recarga, con solo 119 unidades en todo el territorio nacional. A modo de comparación, Francia contaba con 129.525 unidades al 30 de abril de 2024, con la perspectiva de alcanzar 400.000 estaciones para 2030. Esta dificultad desalienta a los compradores potenciales de optar por un coche eléctrico. Por otra parte, el costo de adquisición también es poco atractivo para muchos compradores. El Citroën AMI, ofrecido a 100.900 dirhams, es el vehículo más asequible. Este microcoche de dos plazas ha sido adoptado por empresas e instituciones como Al Barid Bank, pero no interesa a los particulares que prefieren vehículos de 4 o 5 plazas con maletero. Entre los coches urbanos, el Dacia Spring tiene el precio más competitivo con 199.000 dirhams. Aunque muchos importadores ofrecen vehículos chinos con una buena relación calidad-precio, no están al alcance de todos los bolsillos.

Otro factor, de carácter psicológico, está arraigado en las costumbres. Los automovilistas marroquíes están más interesados en los motores diésel, lo que se refleja en las ventas automotrices, compuestas en un 85% por vehículos térmicos. «Hay mucho esfuerzo por hacer para desarrollar los motores no térmicos en Marruecos. En comparación con Europa, que tiene una cuota del 47%, nuestro país aún está rezagado con una cuota de solo el 4,5%. Seguimos en discusión con el gobierno y hemos propuesto numerosas sugerencias para impulsar este segmento», explica la Asociación de Importadores de Vehículos Automotrices en Marruecos (AIVAM), durante su conferencia de prensa anual en enero de 2024. Los profesionales del sector reclaman medidas fiscales y regulatorias para desarrollar este segmento. Proponen exenciones y reducciones del IVA, así como restricciones a la circulación de coches térmicos en los centros urbanos.

Fuente del artículo: finances new hebdo