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Construyendo las ciudades sostenibles del mañana en África

Urban development in AfricaUrban development in Africa

Un nuevo informe sobre movilidad arroja luz sobre los retos ligados a la urbanización galopante del continente. Y de paso ilustra la inmensidad de los esfuerzos que hay que hacer para afrontarlos.

En “Building the sustainable cities of tomorrow”, el Africa CEO Forum (ACF) y la consultora Okan Partners abordan uno de los mayores rompecabezas a los que se enfrentan los poderes públicos, así como las poblaciones africanas: la movilidad urbana.

En él se exploran varios retos clave a los que tendrá que hacer frente el continente, que acogerá a 900 millones de nuevos urbanitas en un periodo de treinta años (véase el gráfico siguiente) . Esto supone una vez y media su número actual y un aumento de más del doble del registrado entre 1990 y 2020.

Pérdidas de productividad por los atascos

El asombroso crecimiento de la población urbana africana en las tres últimas décadas ya ha creado una vorágine de dificultades. Como señala el informe de ACF-Okan, aunque por término medio el continente sólo tiene 42 coches por cada 1.000 habitantes, frente a los 176 de América Latina, alberga algunas de las ciudades con los mayores índices de congestión urbana del mundo. El estudio señala que, en Ghana, las pérdidas de productividad debidas a los atascos representan hasta el 8% del PIB. Esta situación podría empeorar en el futuro, ya que es probable que el número de automóviles se duplique o incluso se multiplique por diez en África de aquí a 2050, advierte el informe.

Aún más problemático, sólo el 5% de los desplazamientos urbanos diarios en África se realizan en “transporte público institucional” (metros, tranvías, etc.), frente al 10-20% en América Latina y más del 40% en Europa del Este.

Hasta el 40% del presupuesto de transporte

Todos estos factores explican por qué, en proporción a la renta familiar, el transporte urbano en África cuesta un 40% más que en el resto del mundo.

Responder a las necesidades actuales de infraestructuras urbanas es ya una tarea extremadamente difícil. Los Estados africanos ya están aportando la mitad de las inversiones necesarias (45.000-50.000 millones de dólares), pero el déficit de financiación se estima en 30.000-40.000 millones de dólares, según el estudio.

La situación difícilmente mejorará sin una metamorfosis masiva del ecosistema, mientras que la demanda de transporte urbano para 2050 se prevé en más de 6.500 billones de pasajeros-kilómetro en el África subsahariana. Es decir, 2,5 veces la demanda de la Unión Europea en ese momento.
Para responder a los “grandes retos derivados de estas dinámicas estructurantes”, el informe propone seis recomendaciones, que abarcan tanto la fase de planificación como la de financiación, la utilización de las nuevas tecnologías y la cuestión de la “sostenibilidad” de los proyectos, el impacto social y la utilización racional de las estructuras existentes.

Equilibrio de fuerzas

Un aspecto clave podría haber requerido una atención más sostenida: la economía política, es decir, las relaciones de poder económico entre los diferentes actores del ecosistema del transporte en el continente. “Los elevados precios del transporte en África se deben a los monopolios existentes en el sector”, advertía en octubre de 2019 Shanta Devarajan, ex economista jefe para la región africana del Banco Mundial.

La influencia y el poder de molestia (huelgas, bloqueos, etc.) de las redes de grandes propietarios de minibuses (“Gbaka”) en Abiyán no son ajenos a las dificultades para reformar este sector y desarrollar una oferta pública válida. Y ello a pesar del elevado coste que estos transportistas informales cobran a las poblaciones. Según el informe, los hogares más pobres de Abiyán dedican hasta el 40% de su presupuesto diario al transporte.

Los traslados de población necesarios para el desarrollo de las infraestructuras de transporte son a la vez fuente de costes adicionales y retrasos, pero también de tensiones sociales a veces difíciles de contener, cuando, como señala el informe, la mitad de la población urbana del continente vive en barrios de chabolas. Las dificultades para desarrollar el sexto puente de la capital económica marfileña y el metro de Abiyán, por ejemplo, pero también las encontradas en la segunda mitad de los años 2010 durante la creación del TER de Dakar, ilustran este desafío.

El tiempo político y económico

Por último, el informe considera que la financiación de estas infraestructuras debe ser “cubierta principalmente por capital público para garantizar el equilibrio económico de los proyectos”. Postula que “la revalorización del suelo ofrecerá la posibilidad de beneficios a más largo plazo para los Estados y las comunidades locales”.

Pero es probable que estos beneficios se manifiesten mucho después de que los responsables que ordenaron estas inversiones hayan tenido la oportunidad de beneficiarse de ellos. Cómo “actualizar” los beneficios de estas inversiones y animar así a los responsables públicos a realizarlas es un punto clave del problema.

El “factor tiempo” -tanto político como económico- es importante en los cálculos que determinan si estas infraestructuras se construirán. Por desgracia, tiempo es precisamente lo que menos tienen las ciudades africanas.

Fuente: JeuneAfrique

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